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Umsteigen auf Linie Zukunft !?

Innovatives Eisenbahnkonzept für Berlin entwickelt

Bernd Breitkopf

Berlin - 40 Jahre lang vom zumindest westeuropäischen Eisenbahnverkehr so gut wie abgeschnitten - bereitet sich auf europäische Aufgaben vor, die das Denken und Planen neuer Dimensionen im Fern- und Regionalverkehr erzwingen. Diese Verkehrsströme werden im wesentlichen über die Bahn abgewickelt werden müssen - kein anderes Verkehrsmittel ist unter Beachtung von Kosten und Umweltfolgen zur Bewältigung der anstehenden Verkehrsmengen in der Lage.

Schon jetzt allerdings gibt es Engpässe im Schienenverkehr, Bahnfahren wird zukünftig mit erheblichen Problemen verbunden sein, wie wir sie als Autostau oder als Warteschleife schon bei anderen Verkehrsmitteln kennen. Kurzfristig rechnet die Bahn - bewußt vorsichtig - mit einer zehnprozentigen Steigerung der Fahrgastzahlen allein im Personenverkehr, langfristig wird die Zahl von etwa 8000 auf 40.000 Fahrgäste täglich anwachsen, die attraktive, übersichtliche und bequeme Bahnverbindungen wünschen und brauchen. Auch im Güterverkehr wird Berlin zu neuer Bedeutung kommen - und auch hier muß die Bahn als attraktive Lösung bereitstehen, um den heutigen Trend auf die Straße mit allen bekannten Folgen vor allem des Schwerlastverkehrs erfolgreich stoppen und umkehren zu können.

In dieser Situation allerdings deutet sich ein Versagen von Politik und Bahn an: als erster Schritt zur Lösung der Probleme ist eine Schnellbahnstrecke zwischen Berlin und Hannover vorgesehen, dieser erste Schritt soll bis 1997 dauern. Bei diesem Tempo ist kaum zu erwarten, daß die Bahn bei der Lösung ihrer heutigen Aufgaben vorankommt, geschweige denn in Hinblick auf die zukünftigen Verkehrsströme die ihr eigentlich zukommende Rolle ausfüllen kann.
Für Berlin stellt sich also dringend die Frage nach den zukünftigen Möglichkeiten der Bahn, eine Frage, die auch durch Berliner Politiker beantwortet werden muß. Hier wollen die Fahrgäste schließlich ein- und aussteigen. Voraussetzung für die effektive Anbindung der Stadt ist dabei ein integriertes Eisenbahn-Verkehrskonzept. Vielfach wird bisher statt dessen die Diskussion ausschließlich um das Für und Wider verschiedener Standorte eines möglichen Zentralbahnhofs geführt. Kürzlich äußerte der Berliner Bundesbahnchef, man müsse den Kunden das bieten, was sonst nur ein Flughafen könne: „daß man von einem Punkt aus in alle Himmelsrichtungen reisen kann". Das der Fahrgast allerdings von einem Zentralbahnhof aus nicht nur in die Ferne fährt bzw. aus der Ferne kommt, sondern auch noch ein gutes Stück An- oder Abfahrtsweg innerhalb des städtischen Nahverkehrs, zurückzulegen hat/scheint dabei oft vergessen zu werden. Allerdings hat es durchaus Bedeutung für die Attraktivität der Bahn, ob man sich - meist mit Gepäck oder Blumen beladen - im Autostau oder in vollen U-, S- oder Straßenbahnen einem Zentralbahnhof nur so längsam nähert, daß einem der obligatorische Andrang am Fahrkartenschalter dann endgültig erlaubt, dem ausfahrenden Zug nur noch nachzuwinken. Kurz: ein Zentralbahnhof ist unter Voraussetzung der erwarteten Fahrgastzahlen kaum attraktiv, weder für die Bahn noch für den Fahrgast. Die Auswirkungen auf die Stadtstruktur sind zudem mit den Ansprüchen an eine ökologische und attraktive Stadtgestaltung kaum zu vereinbaren. Sehr viel sinnvoller ist die Anlage von fünf Systembahnhöfen im Stadtgebiet, die jeweils eine Intercity- und mehrere Interregiolinien bedienen. Bei entsprechender Anordnung ist ein zeitgleiches Umsteigen sowohl auf den Öffentlichen Personennahverkehr im Stadtgebiet aus auch auf weitere Intercitylinien im Fern- bzw. Interregiolinien im Regionalverkehr nur eine Frage der Organisation. Für Berlin liegt ein solches Konzept vor, das im folgenden vorgestellt wird:

Die Voraussetzungen für ein integriertes Eisenbahn-Verkehrskonzept sind in Berlin aufgrund der ehemaligen Bedeutung der Eisenbahn gegeben. Historisch bedingt gibt es einen Fernbahnring, die Stadtbahn und einen S-Bahnring. Bis zum zweiten Weltkrieg existierten in Berlin 13 Kopfbähnhöfe, die allerdings betrieblich nicht optimal sind. Das Konzept setzt daher auf Durchgangsbahnhöfe, die das Wenden der Züge überflüssig machen. Viele Planer gehen nun aufgrund der notwendigen Durchgangsbahnhöfe von einer Ergänzung der vorhandenen innerstädtischen Ost-West-Route durch den Neubau einer Nord-Süd-Verbindung mit Eisenbahnkreuz und Zentralbahnhof aus. Für die Nord-Süd-Route müßte der Tiergarten untertunnelt werden, eine Maßnahme, die als offene Baustelle wie auch als Tunnel - bei einem Schildvortrieb müßte das Grundwasser abgesenkt werden - aus ökologischer Sicht problematisch wäre. Gegen die teure Nord-Süd-Route spricht zudem, daß die vorhandene Ringbahn in der Lage ist, den Linienverkehr vollständig aufzunehmen - auch bei stündlichem Zugangebotauf allen Intercity- und Interregiolinien, das für die Attraktivität der Bahnverbindungen langfristig notwendig werden wird. Interne Berechnungen weisen sogar eine um 25% höhere Leistungsfähigkeit des Ringkonzeptes gegenüber der Nord-Süd-Verbindung aus.

Intercity-Linienplan

Das Intercity-Netz

Die Attraktivität eines Verkehrsmittels und eines Linienangebotes steigt mit der Häufigkeit des Angebotes, mit der Übersichtlichkeit der Informationen zum Fahrplan, dem Service auf dem Bahnhof bei Fahrkartenkauf etc. und mit der Ausstattung des Verkehrsmittels selbst. Daher sind die Zug- und Bahnhofseinrichtungen rollstuhlgerecht auszustatten, die Fahrpläne und die auch die Fahrkarten gilt es so informativ und übersichtlich zu gestalten, daß Eisenbahnfahren zukünftig kein Verwirrspiel mehr darstellt. Schon die Fahrkarte z.B. sollte Informationen zu Bahnhöfen, zu Abfahrtszeiten und zu Umsteigemöglichkeiten enthalten. Der Verkauf kann dann sowohl am Bahnhof oder ihn Reisebüro gekoppelt mit individueller Beratung oder auch am Automaten bei Kontoabbuchung des Fahrpreises erfolgen. Der Intercity sollte dann zu regelmäßigen Zeiten auf gleicher Linie im Stundentakt abfahren. In den Spitzenzeiten könnten zusätzlich Verbindungen um halb sieben und halb acht Uhr morgens und abends bereitgestellt werden, zwischen 23 und 15 Uhr gilt der Zwei-Stunden-Takt. Ausgestattet sein wird ein solcher Intercityzug, der 800 bis 1200 Personen befördert, mit Wagen der 1. und 2. Klasse, mit Telefon und mit Gepäckschließfächern, mit Speisewagen und Bar-Kiosk, mit einem Büro, mit Video-Kino im Großraumwagen und mit Kinderspiel-Abteilen. Zusätzlich kann man Konferenz-Abteile und Großraum-Büros, Schlafwagen, Gepäckwagen sowie Dienstleistungen, z.B. einen Frisör, anbieten.

Bis 1998 sollten fünf Intercityverbjndungen ausgebaut sein und Berlin anfahren. Dem Entwurf des Liniennetzes liegt ein einfaches Modell zugrunde; eine Stadt, -die mehr als 250.000 Einwohner hat, bekommt eine Intercity-Station, die pro 10.000 Einwohnern täglich mit einem Linienzugpaar bedient wird. Natürlich können auf Wunsch auch kleinere Städte angeschlossen werden.

Intercity-Streckennetz

Sinnvolle Intercity-Verbindungen für Berlin wären z. B. Wroclaw - Berlin - Hamburg, Hannover, Rostock; Chemnitz - Berlin -Rostock, Szczecin, Schweden; Dresden -Berlin - Rostock, Hamburg, Szczecin, Schweden; Leipzig - Berlin - Schweden, Szczecin, Rostock; Hannover - Berlin - Poznan, Wroclaw, Szczecin. Zwischen diesen und weiteren Verbindungen wäre ein zeitgleiches Umsteigen möglich und sinnvoll, andere Verbindungen wie Hamburg - Leipzig sind kürzer zu führen, z.B. über Uelzen - Stendal - Magdeburg, weshalb ein Zug aus Hamburg kommend in Berlin keinen zeitgleichen Anschluß nach Leipzig benötigt.
Die sternförmige Heranführung der sich ergebenden fünf Linien, das sind zehn erschlossene Hauptrichtungen, ermöglicht dann eine Führung der Züge nur über jeweils 40% des gesamten Ringes. Diese Nutzung von nur 40% pro Linie macht das System so leistungsfähig, daß es die Umsetzung weiterer Ansprüche der Bahn im Sonderverkehr oder v.a. im Güterverkehr ermöglicht und gleichzeitig einen attraktiven Eisenbahnknotenpunkt Berlin garantiert.
Notwendig werden für die zeitgleiche Umsteigemöglichkeit allerdings fünf sogenannte Systembahnhöfe, und zwar in Spandau, in Potsdam-Stadt, in Lichterfelde-Ost (alternativ in Schönefeld), in Lichtenberg und ein neu zu bauender Bahnhof in Pankow. Die Intercity-Züge würden außerdem in Charlottenburg, am Ostbahnhof, in Schönefeld sowie an den neu zu bauenden Bahnhöfen ICC/Westkreuz, Tempelhof, Gesundbrunnen und Frankfurter Allee halten. Hier kann der Fahrgast auf S- und U-Bahn sowie auf das Interregionetz umsteigen. Somit ist auf jedem Bahnhof der komfortable Anschluß in zwei weitere Richtungen im Fernverkehr, die Umwege vermeiden lassen, aber auch der Anschluß an den Regional- und Nahverkehr gewährleistet.

Alle diese Möglichkeiten ergeben sich unter Ausnutzung der vorhandenen Trassen, so daß ein Neubau z.B. durch Wohngebiete vermieden wird. Die auszubauenden Brücken, die notwendig werden, um die fünf sich jeweils außerhalb der Systembahnhöfe kreuzenden Strecken übereinander führen zu können, sind vorhanden: und zwar auf einem Lagerplatz der Nationalen Volksarmee bei Mahlsdorf, auf dem zu jeder in der DDR existierenden Brücke ein stabileres Duplikat für den „Ernstfall" vorbereitet Hegt. Notwendig werden wird nur eine einzige neue Verbindungskurve, die von der Wannseebahn (von Potsdam über Wannsee und Steglitz nach Schöneberg) an der Feuerbachstraße über eine Rampe geführt werden müßte, um an einen neuen Bahnhof Tempelhof anzuschließen. Gleichzeitig könnte man die S-Bahn im Bereich des S-Bahnhofes Schöneberg an den Ring anschließen.
Aufgrund dieser Voraussetzungen ergibt sich für das integrierte Eisenbahn-Verkehrskonzept ein sehr günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis. Während allein die Nord-Süd-Verbindung bei einer Bauzeit zwischen 8 bis 15 Jahren ca. 3 bis 4 Milliarden DM kosten würde, muß der Ring auch unabhängig von der Umsetzung des vorgeschlagenen Konzeptes ausgebaut werden.

S-Bahnlinien

Stadt- und Umweltverträglichkeit

Von der Grundausstattung her bietet Berlin also mit dem Eisenbahnring gute Voraussetzungen für ein integriertes Eisenbahn-Verkehrskonzept. Wichtig ist jedoch auch die Umweltverträglichkeit. Auch ein Intercity ist kein unbegrenzt umweltverträgliches Verkehrsmittel, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten steigen sowohl Lärmbelästigung wie auch Energieverbrauch unverhältnismäßig stark an. Daher wird das Intercity-Angebot auf die 25 vorgeschlagenen Zugpaare pro Tag und Linie begrenzt. Auch die Geschwindigkeit der Intercity-Züge sollte auf maximal 250 km/h begrenzt werden, was eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 160 km/h auf 100 km Strecke ergibt. In Wohngebieten gilt eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h. Unter diesen Bedingungen scheint die Umweltverträglichkeit gesichert, zumal das Konzept der fünf Systembahnhöfe und der sternförmigen Linienführung aridere Vorteile mit sich bringt.
So wird die nicht nur unter den Aspekten der Luftreinhaltung und Energieeinsparung sinnvolle Idee der dezentralen Stadtstruktur und der kurzen Wege durch das vorgestellte Modell gestärkt. Wichtig ist für das Funktionieren des Konzeptes natürlich die effektive Anbindung der Bahnhöfe an die Stadt durch den Öffentlichen Personennahverkehr. Von den Haltepunkten Gesundbrunnen im Norden und Tempelhof im Süden besteht jeweils eine direkte U- und S-Bahnverbindung in die beiden Zentren der Stadt. Neben weiteren Anschlüssen an Straßenbahn, U-Bahn und Bus (s. Abb.) ist es vor. allem die S-Bahn, die ringförmig geführt alle, auch ortsfremde Fahrgäste schnell und ohne Orientierungsprobleme zu den Hotels und Sehenswürdigkeiten der Stadt bringt. Dazu sind die Südring-S-Bahn und die Nordring-S-Bahn bestens geeignet. Diese sollten im 10-Minuten-Takt in beide Richtungen jeweils die Stadtbahn und dann den nördlichen bzw- südlichen Innenring entlang fahren. Eine weitere Linie im 10-Minuten-Takt bedient den gesamten Ring, ohne durch die Innenstadt zu fahren, und verbindet so die Aussen-bezirke. Dieses Angebot wird ergänzt durch die schon heute vorhandenen, aber zu verbessernden S-Bahn- und Eilzugverbindungen auf dem Aussenring und die Stichstrecken in die umliegenden Gemeinden und Städte. Die Eilzugverbindungen schließen dabei häufig an die S-Bahn-Endpunkte an.
Wirklich attraktiv ist ein solches Verkehrskonzept im Bereich der Fernverbindungen allerdings erst, wenn auch weitere größere Städte das Stadtgebiet und das Umland mit der Fernbahn verknüpfen. Zudem wäre ein Intercitykonzept, das sternförmig auf die Städte zuläuft und diese in verschiedene Richtungen nach zeitgleichem Umsteigen wieder verläßt, auch für andere Städte eine attraktive Lösung. Von Paris bis Moskau sind Voraussetzungen gegeben - ein europäisches System also.

Das Interregio-Netz

Zunehmend bedeutend für Berlin wird nicht nur der Fernverkehr, sondern auch der Regionalverkehr (Erholungs-, Emkaufs- und Arbeitspendler) werden. Insofern liegt ein zweiter Schwerpunkt des integrierten Eisenbahn-Verkehrskonzeptes auf den Interregio-Verbindungen, die mit einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h das Verkehrsaufkommen im Regionalverkehr von der Straße auf die Schiene lenken können. Die Interregio-Züge erschließen nicht nur flächenhaft das Gebiet der heutigen DDR, sondern auch hier ist es sinnvoll, die Strecken auf weitere Entfernungen hin zu konzipieren, um Verbindungen zwischen kleineren, nicht an das IC-Netz angeschlossenen Städten auch in Polen, der CSFR und der Bundesrepublik zu schaffen.

Mit dem Interregionetz erreichbar sind dann folgende Städte:
Aachen, -Altenburg, -Apeldoorn, -Bonn, -Brandenburg, -Braunschweig, -Bremen, -Brno (Brunn), -Bydgoszcz (Bromberg), -Ceske Budejovice (Budweis), -Chemnitz, -Chomutov (Komotau), -Cottbus, -Cuxhaven, -Decin (Tetschen), -Dessau, -Deventer, -Dresden, -Duisburg, -Eberswalde, -Eisenach, -Eisenhüttenstadt, -Enschede, -Erfurth, -Flensburg, -Frankfurt/Oder, -Fulda, -Garmisch-Partenkirchen, -Gelsenkirchen, -Gera, -Gießen, -Glogow (Glogau), -Görlitz, -Göttingen, -Gorzow (Landsberg), -Gotha, -Groningen, -Güstrow, -Hagen, -Halle, -Hamburg-Harburg, -Hameln, -Hanau, -Hannover, -Heilbronn, -Hengelo, -Hildesheim, -Hoek van Holland, -Hof, -Kaiserslautern, -Kassel, -Kiel, -Klodzko (Glatz), -Koblenz, -Köln, -Kolobrzeg (Kolberg), -Kostrzyn (Küstrin), -Krefeld, -Landshut, -Legnica (Liegnitz), -Leeuwarden, -Leipzig, -Liege (Lüttich), -Linz, -Lübeck, -Lüneburg, -Magdeburg, -Mainz, -Marburg, -Merseburg, -Minden, -Mönchengladbach, -München, -Münster, -Neubrandenburg, -Nordhausen, -Oberhausen, -Offenbach, -Oldenburg, -Opole (Oppeln), -Osnabrück, -Paderbom, -Pila (Schneidemühl), -Pirna, -Plauen, -Plzen (Pilsen), -Poznan (Posen), -Praha (Prag), -Regensburg, -Riesa, -Rostock, -Saarbrücken, -Schweinfurt, -Schwedt, -Schwerin, -Soest, -Solingen, -Stade, -Stendal, -Stralsund, -Szczecin (Stettin), -Uelzen, -Unna, -Usti n. L. (Aussig), -Utrecht, -Walbrzych (Waldenburg), -Weimar, -Wittenberg, -Wittenberge, -Wolfsburg, -Wroclaw (Breslau), -Würzburg, -Wuppertal, -Zwickau.

Auch das Interregiokonzept ist an den Ring gebunden, auch hier gilt es, Züge nicht in Berlin enden oder starten zu lassen, was zugleich neue Abstell- und Wagenbehandlungsanlagen überflüssig macht. Allerdings ist das Interregionetz mit seinen konzipierten 10 Linien innerhalb Berlins häufiger an S-und U-Bahn angeschlossen. Mögliche Bahnhöfe neben den IC-Bahnhöfen sind Königs-Wusterhausen, Köpenick (neu), Strausberg, Bernau, Oranienburg, Wilmersdorf (neu), Neukölln (neu), Putlitzstraße (neu), Schöneweide, Zoo, Friedrichstraße, Hohenschönhausen, Zehlendorf und Potsdam-Hauptbahnhof. Ausgestattet werden muß ein Interregio-Zug mit Wagen der 1. und 2. Klasse, mit Telefon, Gepäckwagen, Speisewagen, Gepäckschließfächern und Kinderspiel-Abteil, zusätzlich sind Schlaf- und Bürowagen vorstellbar.
Da die Strecken für die geplanten Interregio-Linien fast alle vorhanden sind, müssen im wesentlichen die Bahnhöfe in Berlin gebaut oder erweitert werden. Daher ist schon in wenigen Jahren - bis ca. 1995 - die Aufnahme des gesamten IR-Netzes möglich und anzustreben.

Weitere Angebote der Bahn, mit denen die Attraktivität zu steigern wäre, sind Sonderlinien, z.B. ein Bürozug, der jeden morgen von Berlin zum Bankenschauplatz Frankfurt fährt oder eine Bürozugverbindung zwischen Berlin und Bonn. Daneben sind natürlich auch Sonderzüge zu Messen und Großveranstaltungen oder auch für den Ausflug des Kegelvereins notwendig. Dieser Sonderverkehr könnte wie bisher über die Stadtbahn abgewickelt werden, die im Ringkonzept genügend Kapazitäten offenhält.
Auch für den Güterverkehr muß ein dezentrales Konzept unter Berücksichtigung modernster Logistik entworfen werden. Um kurzfristig den gesamten Güterfernverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, müßten in Berlin ca. 16 Ortsgüterbahnhöfe modern ausgebaut werden. Zudem sind Gleisanschlüsse für -Industrie und Betriebe vorzusehen und auszubauen.
Eine konsequente Umsetzung dieses Konzeptes für ein integriertes Eisenbahn-Verkehrskonzept könnte also die Bahn noch bis zum Jahre 2000 zu einem attraktiven Verkehrsmittel machen, das wettbewerbsfähig ist und dennoch große Teile der Verkehrsströme aufnehmen würde! •

Bernd Breitkopf

ist Geographiestudent. Er studiert im Nebenfach Technischer Umweltschutz und Verkehrswesen. Daneben arbeitet er für die Bürgerinitiative Westtangente, BIW, für die er auch das vorgestellte Konzept erstellte.
Weitere Informationen zum Eisenbahnkonzept enthält ein Faltblatt der BIW, das in der Cheruskerstraße 10 in Berlin 62, Tel. 7849161, erhältlich ist.


Quelle

Beilage des Grünstift, September/Oktober 1990

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